新建郑州至济南高速铁路郑州至濮阳段
新建郑济高铁郑州万滩公铁两用黄河特大桥--下层为济郑高铁双线和郑新市域铁路双线，上层为设计时速100km/h双向六车道的郑新快速路，公铁合建段长度为12.18公里，主桥采用7-112m简支钢桁梁 (112 6×168 112)m连续钢桁梁。
项目概况
新建郑州至济南高速铁路郑州至濮阳段起自濮阳市濮阳东站，途经濮阳市、安阳市、省直管县滑县、鹤壁市、新乡市、郑州市，终至既有郑州东站。正线全长197.28km，桥梁占比90.35%，全线共设7座车站，分别为濮阳东站、内黄站、滑浚站、卫辉南站、新乡东站、新乡南站、郑州东站，主要技术标准为350km/h的高速铁路。
全线勘察设计工作由中铁工程设计咨询集团有限公司负责，于2017年6月1日开工建设，2022年6月20日开通运营。
在郑济高铁联调联试阶段，我国自主研发的高速动车组cr450检测列车，在本项目创造了明线单列时速435km、相对交会时速870km的世界纪录，为我国高标准铁路总体及线路设计积累了宝贵的技术经验。
项目意义
新建郑州至济南高速铁路是我国“八纵八横”高铁网中主通道的区域连接线，连接豫鲁两省省会郑州市和济南市，本项目的建设，形成我国东中部地区向西连接云南、新疆出境通道，也促进了中原城市群、山东半岛城市群城际运输的需要。本项目的开通运营，标志着河南省“米”字形高铁网正式形成，对豫东北地区经济发展具有重要的意义和作用。
重难点工程、技术难点与创新
一、技术难点
（一）引入郑州铁路枢纽方案复杂。郑州枢纽是京广、陇海两大铁路干线的交汇点，现为客货并列式枢纽。随着京广高铁、郑西高铁、郑徐高铁的引入和相关工程的实施，郑万、郑合、郑济、郑太等铁路的相继引入，高速客运系统形成“米”字型构架；随着中原城际网相关线路的相继建设，城际客运系统将形成“双环形”城际线网。客运系统形成“三主一辅”客运格局，郑州北为枢纽唯一编组站。随着国民经济的发展，中长期铁路规划和郑州市城市总体规划的调整，“米”字型高铁网、中原城际网铁路的规划实施，原枢纽总图规划的“三主一辅”客运格局，难以适应国民经济的发展和铁路运输的需要。在考虑相关规划线路引入的条件下，合理调整枢纽总图客运格局，结合运量特性、能力适应性、工程投资、与城市规划的协调等方面分析，提出了“四主两辅”的客运格局调整方案及分步实施建议，纳入到新一轮的郑州枢纽总图规划批复中。
（二）合理选择黄河桥位方案及公铁合建规模。根据线路走向，本研究区域内分布有京广高铁、京港澳高速公路两座既有黄河桥，不仅要充分考虑区域内跨越黄河的现状及规划通道，还要结合郑州枢纽地区引入方案、环境敏感区以及郑州市城市规划、综合交通规划等各方面因素；其次，新乡市作为郑州大都市区次级中心城市，应结合郑州、新乡市的经济特征、运输结构特点，精准预测合建公路旅客交流及交通量。因此，如何合理选择同通道内公、铁黄河桥位方案，研究公铁合建的必要性，并合理的确定黄河桥的公、铁合建规模是本项目的重难点。
（三）黄河桥主桥跨度大，速度标准高。近年来我国建成的郑州京广高铁黄河大桥、济南京沪高铁黄河大桥、武汉京广高铁天兴洲长江大桥、南京京沪高铁大胜关长江大桥等多采用有砟轨道，需限速250km/h，存在重要大跨度钢桥处，设计速度低于全线标准设计速度的这一长期困扰的问题。根据行车仿真模拟计算，黄河公铁大桥主桥dk389 107至dk391 123段实际运行速度为350km/h，该桥为四线铁路、公铁两用桥特大桥，采用主跨168m连续钢桁梁桥，主桥全长2016m、温度跨616m。如何解决本项目跨越黄河桥长联大跨钢桁梁桥上铺设无砟轨道的技术难题，满足350km/h不限速的要求，是本项目的重难点。
（四）合理选择联络线设置及接轨方案，实现郑州枢纽互联互通，临近既有运营高铁要求高。郑济铁路引入郑州枢纽，需设置联络线实现与徐兰高铁、京广高铁间的互联互通，对完善全国路网结构具有重要意义；引入新乡枢纽新乡东站，需合理确定与京广高铁合理的并场线间距，降低对既有京广高铁的影响。既有京广、徐兰高铁为350km/h的高速铁路，高峰时每5分钟通过一趟高速列车，运输十分繁忙，沉降控制要求极高。
（五）沿线经济据点密集、控制因素众多。郑济铁路郑州至濮阳段串联5市、18县（区），各类控制因素（城镇规划、建筑物密集区、环境敏感点、文物、不良地质、重大管线等）众多。选线设计时应统筹考虑项目功能定位，绕避主要控制因素，同时兼顾更多的经济据点。特别是安阳市滑县、鹤壁市浚县作为豫北地区的两个人口大县，分别为149万人口、63万人口，在城镇布局方面，两县城区边缘最近处相距仅6公里，结合这显著的地理位置特点，如何做好滑县浚县站址的选择，统筹均衡两县城市发展规划，也更好的满足两县旅客的出行需求。
（六）跨越既有铁路、高速公路、国省道及城市道路多。沿线公铁路网密集，本线跨越京广、徐兰高铁等既有铁路7次，跨越高速公路12处，国道11处，省道25处，城市道路50处，大跨等特殊结构多，尤其是线路引入郑州枢纽杨庄疏解区，正线、联络线工程需同时跨越已运营的徐兰高铁及京港澳高速公路，跨度大，交角小，实施难度高。
二、创新点
（一）统筹考虑客站布局、点线能力及线路走向方案，合理布局、适度超前，有效解决车站能力和区间线路能力不足的问题，为郑州枢纽“米”字型格局打下了坚实的基础，也为枢纽总图规划的调整预留了条件。
（二）集约利用桥位资源、扩大通道运输能力，提出了郑济铁路、城市快速路、预留市域铁路共用桥位方案，采用公铁两用、四线铁路的合建规模，解决了区域内黄河桥位资源紧张的问题。
（三）提出了长联大跨无砟轨道连续钢桁梁桥关键技术，解决了跨越大江大河设计速度低于全线标准设计速度的问题，实现了黄河桥主桥大跨度钢梁处速度350km/h，达到世界领先水平。
（四）为提高黄河大堤内跨越、防洪能力，开展了40m简支箱梁预制架设工法的技术创新设计研究，实现了高速铁路40m简支箱梁整孔预制架设的规模化应用，形成了高速铁路40m简支梁简支箱梁“预制、运输、架设”快速施工成套技术，达到国内领先水平。
（五）创新了42号道岔插入既有高铁运营线“横移装置、万向轮”关键技术，解决了在临线高铁正常行车情况下，施工空间窄、交叉作业多、安全风险大的难点，确保了既有线运营安全。
（六）国内首次实现引入既有高铁站并站路基采用“框架结构”的架空站台结构形式，解决了既有高铁路基沉降控制要求高的难点，有效控制了既有高铁的路基沉降，确保了既有线运营安全。
（七）针对滑县、浚县居民出行的需求，对车站站位和布置进行创新研究，提出了滑县、浚县交界处“一座高铁站，横跨两市两县”的研究思路，并首次采用双站房、双广场设计，均衡考虑了两县人员的出行需求，取得了良好的社会经济效应。